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自行車專用路,你確定它會被專用?

2019-6-6 11:41:57 來源:山東商報

        交通出行,如同一座城市正在流動的血脈,與每個市民都息息相關。在城市車輛不斷增長的當下,越來越多受夠了擁堵的人們開始嘗試更加綠色的出行方式——騎行。


  然而想要暢快騎行,避開與摩托車、電動車爭搶路權,著實是一種奢望。不過在北京,這一奢望有了希望,一條自行車專用路的開通,讓騎行一族有了專屬于自己的“跑道”,一路暢通無阻抵達目的地,看著身邊“蠕動”一般前行的機動車,想想就感到很爽。


  中國有”自行車大國“之稱,雖然電動自行車已經更多取代了自行車,但電動自行車是無法進入自行車專用路的,在未來,隨著自行車專用路越來越多,騎行,這個既環保又健身的出行方式,會不會再次受到更多人的青睞,我們拭目以待。記者 鄒通

 

 

北京自行車專用路開通


  
  北京首條自行車專用路開通



  5月31日,北京首條自行車專用路正式開通,自行車專用路東起昌平回龍觀,西至海淀后廠村路,全長6.5公里。通車后將滿足市民通勤需求,并緩解其他交通方式的擁堵現狀。


  6月3日,據北京市交通委統計,經過三天試運行,自行車專用路運行情況良好。3天共通行47212輛次,也就是有4.7萬人次上路騎行。其中,由回龍觀騎往上地方向的為23802輛次,從上地區域騎往回龍觀方向的騎行量為23410輛次。最大交通量出現在6月1日19點到20點,騎行量為2856輛次,交通量比較多的出入口是起點、龍澤站、回龍觀和終點。


  根據《北京晚報》的分析,自行車專用路有效服務了通勤需要。“回龍觀與上地軟件園之間直線距離約為3.8公里,通勤距離6公里。在2到5公里范圍內,更適合于自行車、公交車出行。而且,在回龍觀居住區人群通勤集中地的測算中,上地軟件園占比達13.8%,中關村占8.4%。回龍觀到上地軟件園通勤人數約為1.16萬人,高峰尖峰小時出行量為0.86萬人次。自行車專用路的誕生,可有效提高綠色出行比例,解決自行車交通受阻隔問題,改善出行環境緩解地區交通壓力,提升出行環境和舒適度。據統計,三天來單日9時前,也就是早高峰時段,從回龍觀騎往上地方向流量平均為1264輛次,有效服務了通勤需要。”



  啥是“自行車專用路”?



  看到北京的自行車專用路開通,那么問題來了,啥是“自行車專用路”?


  自行車專用路,是指在城市和效區道路系統中以及通往旅游區的道路中,專門供自行車行駛的道路。在自行車專用路上,禁止機動車通行,以保障自行車交通的安全。
  根據北京當地媒體的報道,北京的自行車專用路有“快、暢、便”的特點。


  首先是“快”,按照設計時速進行測算,在不超速的前提下,從昌平回龍觀騎行到海淀上地軟件園大約只需要26分鐘。


  其次是“暢”,自行車專用路服務對象主要是居住在回龍觀,在上地上班的群體。因此,早晚高峰時段的潮汐現象十分明顯,為此,專用路設置了潮汐車道。凈寬6米的路面共分3個車道,其中兩側綠色的是正常行駛車道,中間紅色的是潮汐車道。0時到12時,東向西方向使用潮汐車道,12時到24時,西向東使用潮汐車道。路中間不會設置硬隔離裝置,主要依靠沿途15處龍門架上的導流信號燈進行指引。


  最后是“便”,自行車專用路全程設置8個出入口,并與既有道路相連接,相鄰兩個出入口的平均間距為700米左右。為方便騎行者上下道,其中6個橋梁出入口坡道首次設置了自行車助力裝置。按照設計初衷,這條自行車專用路主要解決的是回龍觀和上地間的市民通勤問題。但也考慮到了市民多樣化的出行需求,在地鐵龍澤站和回龍觀站也進行了與地鐵的接駁設計,提供比較方便的換乘條件。


  自行車專用路和自行車道啥區別?



  平時大家也都見過自行車道,自行車專用路和自行車道有什么區別呢?


  這條路的特殊之處就在于“專用”,也就是不允許機動車、電動自行車和行人進入,只允許自行車進入。


  自行車和電動自行車都是自行車,為什么不讓電動的上這條自行車專用路呢?主要原因在于速度,這條路設計的最大時速不能超過每小時20公里,而目前電動自行車最大時速是每小時25公里。



  會不會變成外賣和快遞專用路?



  從自行車專用路和自行車道的區別可見,自行車專用路是不允許機動車、電動自行車和行人進入的,變成外賣和快遞專用路的可能性幾乎沒有。


  事實上,這樣的擔憂背后,是當下部分城市的自行車道亂象。一些地方出現了自行車道兩極分化的現象,要么自行車道閑置,鮮有車輛通行,造成道路交通資源浪費,要么自行車道被路邊停車者占用,未能發揮作用。不論屬于哪種情況,對于城市的慢行交通系統和市民的綠色出行來說,都非有益之事。為了嚴控電動自行車上自行車專用路,北京這樣做的。北京市交管交通部門公布了自行車專用路的“交規”,明確禁止行人、電動自行車及其他車輛進入。為了避免電動車違規駛入,各出入口處還設有可升降阻車樁。早晚高峰的時候降下來,提供一個比較通暢的通道。非高峰時段升上去,可以阻止電動車駛入。


  據統計,在開通運行的三天中,北京市城市道路養護管理中心組織人員開展了24小時不間斷巡視工作,累計勸返電動車3945輛、勸返行人8069人。接下來,為了防止電動車“闖入”自行車專用路,北京城養中心還計劃與交管部門聯動在出入口增設監控探頭,并有望上線人臉識別系統和電動車號牌拍攝功能,增加對不文明行為的震懾和處罰力度。



  自行車專用路的出現有其必要性?



  自行車專用路的出現,吸引了外界不少關注,其主要原因還在于,當今不少地方的自行車道基本”形同虛設“,真正騎行的人,都迫切希望自行車專用路的到來。


  如今,許多城市劃定了非機動車道作為城市慢行體系的一部分,但許多非機動車道的劃定,是簡單地在城市道路邊緣切割出一塊路面,畫上自行車標志就算非機動車道,并沒有考慮到非機動車通行的實際需求,以及其它城市道路交通參與者的便利性。比如,有的非機動車道與機動車道在過橋時一起上下坡,并沒有考慮騎行人不便上下坡,有的非機動車道與主干道進出口呈交錯狀,并未考慮到騎行者與機動車交錯而行時的安全問題。


  更為關鍵的是,有很多城市并不考慮非機動車在不同城市區域內的實際用量,僅僅把多劃一些非機動車道作為政績工程。有的非機動車道在人行道中強行割出,使得行人通行不便。還有的城市將非機動車道設計過寬,但實際通行量卻很少,又未設置任何阻礙性設施阻攔汽車、摩托車和超標電動自行車進入,結果,這些與機動車道無異的非機動車道,最終變成了路側停車位或超標電動自行車,特別是快遞和外賣用車的競速場,反而讓真正的騎車人望而卻步。而非機動車道被占用后,非機動車特別是一些超標電動自行車進入機動車道,又讓城市原本有限的路網資源,通行量再次下降。


  相比而言,我國城市道路交通資源是很有限的。許多城市在規劃之初,并未考慮到后來的巨大出行需求,導致建成區的道路面積占比以及人均道路面積遠低于發達國家平均水平,而城市中心區的道路面積又很難擴大。在這種情況下,未考慮道路條件和通行需要,未考慮城市交通整體狀況去設計非機動車道,加上未進行嚴格管理,導致道路空置或被占用,不僅無助于緩解擁堵,反而讓城市的路網“血管”更加“栓塞”。


  非機動車在城市交通體系中的作用不容忽視,其對于綠色出行的促進作用同樣值得肯定,但是,如果想讓非機動車發揮更好的作用,就要讓非機動車路網體系的設計更加優化,管理更加完善,而不是簡單立個牌子,“一劃了之”。自行車專用路從目前來看,是一次良好的嘗試,它究竟能帶來多大的影響,還需要時間來判斷。



  前車之鑒
  其他城市要建,不能盲目照搬


  
  北京的這條自行車專用路,在國內其實并非首條,此前廈門已經有了一條自行車專用路,全長約7.6公里,被稱為“空中自行車道”。


  不過去年就有媒體報道,廈門空中自行車道如今頗為“尷尬”。剛開始還有工作人員在自行車道上督導,勸阻行人和電動車進入,但不到半年,這條自行車道幾乎成了荒廢狀態。工作人員不見了,整個車道上也難得見到一輛自行車。有市民吐槽,整個自行車道處于露天狀態,夏天太熱,冬天太冷,新鮮勁過去就沒有人去體驗了。而且整條車道也不在景區范圍,游客更不會前來體驗。此外,許多人無視路邊“禁止停車”牌子,將共享單車隨意停放在車道上,本是便民可隨取隨用的共享單車,卻被橫七豎八地隨處“遺棄”,將車道堵了一大半。


  種種原因,導致這條當時被看好的”空中自行車道“,還沒當上網紅就被打入冷宮。廈門的經驗也給北京提了個醒,北京市交管交通部門公布了自行車專用路的“交規”,專用路上禁止停車,因發生車輛故障等原因無法行駛的,騎行人應緊靠路右側,就近出口推離自行車專用路,也會有工作人員提供幫助。而為了拍照而停車肯定也是不被允許的。“最高時速不超過15公里”和“轉彎前減速慢行,伸手示意”“右側通行,不得逆向行駛”等也被納入騎行交通規則。此外,考慮到出入口處可能有小商小販擺攤情況的發生,北京市交通委也提前聯系了城管執法部門,嚴格管理,確保不會因擺攤販賣而阻塞出入口處的正常通行秩序。北京的自行車專用路“交規”實施得如何?這條路的利用率能夠保持多長時間?恐怕還需要時間來驗證,不過在借鑒各方經驗后,北京的這個“樣板”或許有更廣泛的示范作用。未來,國內多個城市或許都會擁有自己的自行車專用路,而各個城市自身特點不同,例如有的城市氣候條件對騎行并不友好,炎熱、多雨;有的城市山地地貌明顯,坡多且陡峭。因此,自行車專用路并不能盲目照搬他人的樣板,需要城市根據自身特點,做好充分調研,找到適合自己城市特點的方案。



  他山之石
  國外的自行車專用路啥樣?


  
  首先要說的國家是德國,就是那個擁有“汽車王國”之稱的德國。德國自行車專用路的建設是沿著魯爾工業區破碎的鐵軌展開的,確切地說,這是條“自行車高速路”,因為它計劃連接波鴻、哈姆等在內的10個城市。如今這條高速路有一些路段已經實現通車了,據了解,在這條自行車高速路上的最高時速可達到40公里每小時。因德國有不少的自行車愛好者,這條高速路若全線建成后將為德國約200萬人提供便捷的交通。


  再看荷蘭,在荷蘭有不少的路段都有與汽車道路相隔離的自行車專用路,而且在不少地方早就有了自行車專用的高速路,如:阿姆斯特丹到烏得勒支,海牙到萊頓,阿納姆到奈梅亨等等都有自行車高速路。想一想騎著自行車體驗這沿途的風景,吹著海風,邀上一群親朋好友那感覺“完美”。


  在丹麥,自行車也是一種主要的出行方式。丹麥也已經有了自行車高速路,這條自行車高速路的一頭起點為哥本哈根中心城市,另一頭終點為22公里以外的郊外小鎮。若想體驗騎車樂趣的,就騎車從起點到終點吧,這22公里應該差不多了。


 

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